Bairros planejados de Londres, Copenhague e Malmö equilibram habitação, mobilidade e sustentabilidade econômica

Três cidades europeias vêm sendo apontadas como referências mundiais de “Cidades para Pessoas”. Londres, Copenhague e Malmö esbanjam lugares onde o desenho urbano, a mobilidade, a moradia e os espaços públicos estão a serviço da vida cotidiana dos cidadãos.

Na capital britânica, o transporte público pontual, a ausência de congestionamentos e a malha urbana coesa não são resultados apenas de políticas recentes, mas de uma construção histórica, quando o país investiu em infraestrutura ferroviária.

Em Copenhague, o foco na bicicleta e no pedestre resgatou a vitalidade urbana e trouxe de volta as famílias que haviam migrado para os arredores. Já Malmö, com seu famoso bairro Västra Hamnen, mostrou que é possível transformar uma área industrial degradada em um ecobairro sustentável e socialmente diverso.

Maurício Duarte, co-fundador da Kvartier Design, destaca que ambas as localidades têm uma combinação de ações e mecanismos que permite construir bairros mais agradáveis, seguros, acessíveis e de referência para o restante do mundo.

“Cidades como Copenhague, Malmö e Londres têm algo em comum, elas planejam o crescimento urbano em conjunto com a expansão do transporte público, com visão de longo prazo e articulação entre investimento privado e parcerias voltadas ao bem comum”, revela.

O segredo está no longo prazo e na integração

Assim, a primeira lição dessas cidades é que o desenvolvimento urbano não pode ser pensado de forma isolada. Mobilidade, habitação, sustentabilidade e vitalidade econômica caminham juntos.

Segundo Duarte, Copenhague é um dos melhores exemplos de como o design urbano pode melhorar a vida das pessoas. Ele conta que atualmente mais da metade da população vai ao trabalho ou à escola pedalando.

“A cidade foi transformada ao longo das décadas com foco em pessoas, e não em carros, a partir de uma cidade que nos anos 80 estava falida, devido ao declínio de suas atividades portuárias. Ruas foram fechadas para veículos, os calçadões cresceram, e a bicicleta virou o principal meio de transporte para atrair as famílias de volta para a cidade”, diz.

O executivo frisa que Malmö seguiu um caminho semelhante. Em Västra Hamnen, o redesenho urbano priorizou a eficiência energética, a diversidade de usos e o acesso a espaços públicos de qualidade. O bairro abriga moradores de diferentes faixas de renda e promove uma vida urbana equilibrada.

“Västra Hamnen mostra como o planejamento urbano pode unir sustentabilidade ambiental e inclusão social – além de ter criado um destino extremamente pitoresco que criou um vetor de desenvolvimento onde antes era uma área industrial degradada. O bairro foi transformado em um dos primeiros ‘eco-bairros’ da Europa”, elucida Duarte.

Londres, por sua vez, que tem uma extensa malha de metrô e trens, implantou políticas firmes para conter o uso do automóvel na região central, que além da altíssima taxa de ocupação do transporte público, garantem agilidade e conectividade, como explica Luciano Borghesi Filho, sócio-fundador da DRTZ.

“O histórico inglês começa lá no passado, no final do século XIX, em função da indústria de siderurgia. Foi possível incentivar um investimento maciço no transporte modal ferroviário.

“Então, o país criou uma malha ferroviária extensa para conectar tanto as cidades como os bairros dentro das cidades e isso viabilizou a implantação de um sistema de transporte público bem denso”, elabora Borghesi Filho.

Moradia acessível como método para equilíbrio urbano

O executivo da DRTZ conta também que, além da eficiência do transporte público, a organização habitacional contribui muito para o equilíbrio da cidade. Isso pois, em muitas regiões, boa parte das atividades cotidianas podem ser realizadas totalmente a pé.

“A Inglaterra toda é ancorada em villages, que são pequenas unidades habitacionais, que seria hoje o que a gente chama de ‘cidade de 15 minutos’. Todas elas têm uma high street com comércio e uso misto, escola, uma estação de modal de transporte, seja ferroviário ou de ônibus, etc.”, ressalta Borghesi Filho.

Ele conta ainda que um hábito inglês muito comum, viabilizado pelo sistema de transportes extenso e eficiente, é morar em cidades menores e regiões de campo – as chamadas cidades jardim, e ir até Londres e outras cidades maiores apenas para o trabalho, mantendo toda a vida social e entretenimento no interior.

“O conceito urbanístico do século XX da ‘cidade jardim’ nasceu na Inglaterra por uma questão histórica de hábito inglês, de que as pessoas trabalham na cidade, tem um pequeno apartamento ou casa menor na cidade e uma grande casa, mais confortável no campo.”

Luciano Borghesi Filho

Duarte exprime que o mesmo acontece em Västra Hamnen e do ponto de vista ambiental, o projeto apostou em energia 100% renovável, prédios com alta eficiência energética e reaproveitamento da água da chuva. Entretanto, o ponto alto da região se baseia no convívio e senso de comunidade. 

“O que chama a atenção é que não se trata apenas de um bairro bonito e sustentável para poucos: Västra Hamnen foi pensado para acolher diferentes perfis de moradores, com habitações para diferentes faixas de renda e espaços públicos de qualidade acessíveis a todos”, enfatiza.

Na mesma proposta, Copenhague favoreceu o uso misto, fortalecendo o comércio local e tornando a cidade mais segura e agradável. Esses fatores colocaram a cidade dinamarquesa não apenas entre as mais inovadoras no cenário global, como entre as melhores para se viver.

“O investimento contínuo em espaços públicos, como parques, praças e áreas para pedestres, fortaleceu o senso de comunidade, a saúde física e mental dos moradores e o orgulho de viver na cidade.”

Maurício Duarte

Tropicalização de boas práticas europeias

Apesar das diferenças estruturais e sociais — que inclusive refletem nos principais desafios urbanos do país —, boa parte das soluções aplicadas na Europa podem ser adaptadas ao Brasil, como destaca Patrícia Philippi, diretora da Hurbana.

“Eu acredito que boa parte, se eu não puder dizer todos, os atributos e boas práticas utilizadas lá fora do bom urbanismo, a gente pode trazer para o Brasil, tropicalizando algumas questões, mas podemos sim utilizar essas estratégias também aqui no nosso país”, considera Philippi.

“Não existe restrição de não podermos nos apropriar do que dá certo e de experiências urbanas de fora do Brasil, seja o desenho mesmo da rua com calçadas mais largas, privilegiando pedestre, seja a fachada ativa através de comércio ou mesmo de residenciais que trazem vida e segurança para rua”, pontua a executiva.

Para ela, a densidade equilibrada é fundamental na realização de projetos desse tipo. Logo, os espaços devem ser criados em diferentes regiões e para todas as classes e com diversidade de funcionalidades e atrativos, de modo que os equipamentos, como praças públicas e estabelecimentos, por exemplo, não fiquem ociosos.

“Porque a gente sabe que levar a infraestrutura para locais com baixa densidade é muito custoso, se torna inviável. E é a diversidade de usos que faz com que os ambientes tenham vida durante boa parte do dia e assim também se tornem atraentes e seguros.”

Patrícia Philippi

Entretanto, a executiva percebe que um grande desafio para a concretização desses projetos pode estar no alinhamento de interesses entre desenvolvedores urbanos e o poder público, uma vez que a gestão desses espaços mais amplos e complexos pode depender da colaboração municipal.

“Talvez um dos principais desafios seja a questão legal, de licenciamento desses lugares mais robustos, esses bairros planejados normalmente envolvem áreas territoriais, fundiárias muito grandes e áreas a serem construídas também relevantes, até porque são projetos de longo prazo”, indica Philippi.

• Por Maíra Sobral – Coordenadora de conteúdo na ADIT Brasil